“忽然加快，刹车失灵，特斯拉狂奔8km”
“再度刹车失灵，家人受伤，车主坐车顶维权”
“意外加快，刹车失灵，车主重伤在医院”……
阅历了2019年“自燃”的危机、2020年“割韭菜”的称谓，特斯拉本年又背上了一个巨大的“质量安全问题”，所以进入“315晚会”简直现已成了公认的作业，不少友在微博上立下誓词，称“特斯拉不上315，自己就怎么怎么”。
可是万众瞩目的特斯拉，并没有登上315的舞台的原因很简略，由于你能够说特斯拉装置质量欠好、你能够说特斯拉自动驾驭不完善、你能够说特斯拉甩锅才干一流……但至今中止却没有任何站得住脚的官方威望依据，来证明特斯拉真的存在严峻安全隐患。
比方这个忽然在上一年火起来的“刹车失灵”“意外加快”的问题，虽然上关于“征伐”特斯拉的文章密度好像2019年“自燃”正火的时分，却一向处于“公说公有理，婆说婆有理”的阶段。交通局给出的判定陈述以及特斯拉官方给出的事端数据记载，也被人称之为是“裁判、运动员一人当”，无法令人信服。
那么终究特斯拉刹车体系有问题么？
关于特斯拉刹车体系的争议各说纷纭，每个人都或许存有既定的情绪或许常识约束性，并且由于顾客和厂商天然的“好坏仇视”联系，所以人们一向期待着能有威望的第三方组织，或许无任何好坏联系的人来做一个全面的剖析解说，一方面给具有特斯拉或许潜在车主一个定心或许处理方向，另一方面给那些出了事端的车主以及家人一个告知。
作为典型的“事前我不论，出事我重罚”的美国监管部门，NHTSA在2021年1月8日，发布了一项关于“特斯拉刹车失灵、意外加快”请愿书的查询成果书（DP20-001）。
注：NHTSA（NationalHighwayTrafficSafetyAdministration，美国高速公路安全管理局）并非单纯是一家测验组织，而是美国政府部门轿车安全的最高主管机关，是美国政府部门车辆监管的威望组织。
2019年12月19日，NHTSA收到了一份“存在意外加快状况，召回从2013年开端出产的ModelS、ModelX、Model3”的请愿书，其间有232种不重复的投诉，包含203个磕碰事端陈述。之后NHTSA担任产品缺点剖析查询的ODI（毛病查询办公室，OfficeofDefectInvestigation）介入查询，并且额定添加了非请愿书中14例投诉状况，所以合计246种毛病投诉状况。
经过查询，ODI发现在一切产生事端且有相关数据的事例中，无一例外一切的事端均是由人员“误践踏板”，也便是应该踩刹车踏板时，踩成了加快踏板所导致的成果。
一切投诉状况中，并无任何依据能够证明加快踏板装置、电机控制体系、刹车体系有问题导致案子中的意外加快产生；并且没有任何依据能够证明是规划问题导致的用户“误践踏板”或许性会进步。
此外，由Dr.Belt提出的由“电子设备毛病”或许导致特斯拉意外加快的理论，是依据对车辆体系规划以及Log数据的过错假定。
注：RonaldA.Belt博士，具有40多年电子职业从业阅历的美国工程师，自2011年从霍尼韦尔退休之后，一向在研讨车辆的意外加快，先后宣布十余篇陈述。曾在2020年发布过一篇长达66页关于特斯拉意外加快的技能或许剖析。
在NHTSA的查询成果中，还有一些颇有意思的数据细节。
首要，在一切被查询的211起“意外加快”事端中，悉数产生在该“踩刹车”的场景下。其间86%的事端产生在停车场、私家停车道或是一些非行进路段的约束区域，其间简直一切的事端均产生的十分快，从产生所谓的“意外加快”到磕碰不到3秒。
依据一切的事端数据显现，车辆的加快、减速彻底按照车主的“踏板方位”来履行的，ODI并没有发现任何车辆加快或许电机扭矩是脱离“踏板方位”的状况。
仅有几个比如产生了“加快、制动踏板一起踩下”的状况，而车辆的刹车体系“优先机制”作业逻辑彻底履行正常，堵截了电机扭矩输出。
注：特斯拉的刹车体系具有肯定“优先机制”，且独立于电机控制体系；即当加快踏板先踏下，然后踩下刹车，那么电机将会堵截扭矩输出，一起履行刹车操作；而假如反过来，车辆会约束动力输出为50kW以下，只需加快踏板不踩超越7成，驾驭者能够经过刹车将车辆保持在原地。
在这些“意外加快”的事端事例中，约有97%的加快踏板数据，在2秒内达到了85%-97%的践踏深度；与此一起刹车数据显现，90%没有任何刹车行为，10%则是在接近磕碰产生前一秒内踩下了刹车踏板。
（ODI查询中某典型事例的EDR、Log数据，从上至下依次为速度、加快踏板方位、刹车踏板、刹车主缸压力）
最有意思的，是约51%的事端产生在当事人驾驭特斯拉缺乏6个月的状况下。
需求留意的是，电动车的刹车体系，虽然都会选用线控（Drive-by-Wire）技能，也便是经过电子传感器对“开度”进行判别，可是一切的刹车体系都是冗余规划，即哪怕电子体系彻底失效，乃至是断电，朴实的物理刹车结构也是满足支撑刹车需求的。
注：特斯拉刹车体系选用的是博世的iBooster，依据博世官方的材料显现：
首要，假如电池供电缺乏，那么刹车体系则会以节能形式作业，削减车辆电气体系的不必要负荷，一起避免车载电源产生毛病；其次，假如刹车体系产生毛病，ESP会接收并供给制动助力。（ESP和ABS不同，ABS要有踏板输入才干起效果，ESP不必踏板输入也能起效果。）
在上述两种状况下，制动体系均可在200N踏板力效果下，供给0.4g的减速度。
而假如体系产生失效时，即断电形式下，驾驭员能够经过无制动助力的纯液压形式对一切四个车轮施加车轮制动，使车辆安全中止。
除了这些，特斯拉还有两套机制来确保刹车的安全。
首要是APPS，即刹车体系具有冗余的方位传感器、无触摸感应传感技能、传感器独立供电、传感器电压曲线校正纠错等。当踏板被踩下，假如方位传感器的电压曲线不符合“独立监控处理器”所检测的踏板方位，那么体系将会直接进入过错形式，堵截一切电机扭矩输出，以确保安全。
其次是PPM（踏板误踩弥补机制，PedalMisapplicationMitigation），简略来说便是假如驾驭者在“不正常”的忽然踩下加快踏板，体系将会判别是产生“误踩”，就会堵截电机输出乃至是履行刹车。可是这套体系规划的初衷仅针对于“直线从前或向后行进”的状况，而产生事端中绝大多数都带有起伏较大的转向，所以ODI在查询中发现仅有13%的log数据中显现该软件起效，其他时分PPM并没有介入。
当然，假如一切的电子零部件悉数出问题、加上驾驭者按照平常踩刹车的力度去刹车，则有或许呈现刹车间隔较长、乃至是刹不住车的状况。
那问题就来了，如此多的车主在各类自媒体、电视等平台上声称自己遇到了问题，莫非都是“哄人”么？
关于这点，笔者不敢妄加评论，可是有一点能够确认，那便是在国家GB21670-2008规范规则中，明文写着强制性要求；那么假如特斯拉的刹车体系确实存在新闻中的安全问题，那么不必那么多人在络上“起义”，国家自然会介入进行整理、召回、罚款。
但转过头来说，除了当年的“比亚迪刹车失灵”、“奔跑刹车失灵”工作之外；就连十分闻名的丰田召回赔款工作，也并没任何依据证明丰田的刹车体系有问题，仅仅脚垫的规划有或许导致卡住油门踏板，导致意外加快产生事端。
讲个风趣的事，在20世纪80年代自动挡车型出来后，“意外加快、刹车失灵”的状况在北美开端呈现，也是在这个时期NHTSA建立了对“SUA（意外加快）”的界说和查询。前期的自动挡换挡是不必踩刹车的，导致奥迪100频发意外加快状况，在北美销量大跌，后来奥迪在车上加入了刹车体系和换挡的互锁机制，也便是踩刹车才干切换倒档、或许切换行进档，该状况便逐步消失。
关于特斯拉在我国市场产生的各类“刹车失灵、意外加快”工作，笔者不敢判定特斯拉就彻底没有问题，但仅仅是依据技能现实和曩昔产生过的“相同”工作，来估测这些很多投诉中，终究有多少是实在的，而又有多少是“前史重演”。
当然，虽然特斯拉没有被315“请”去参与，也并不意味着特斯拉毫无问题；无论是2019年的上海地库“自燃”工作，仍是前一阵“国充电桩”的工作，特斯拉经常以“傲慢”的情绪面对顾客，干着“四个二带俩王”的公关战略，好好的一副牌，非得由于古怪且不担任任的声明让作业变得愈加费事。
就像“刹车失灵，意外加快”这种工作，特斯拉彻底能够发布EDR、Log数据给我们，就像其时蔚来的做法相同，一切的“谎话”不攻自破，也省的费力不讨好还终究开罪顾客。
特斯拉“刹车体系”或许没问题，可是特斯拉在我国市场需求面对的“苦难”估量才刚刚开端。