如果说要找一个对疫情动态的反映最为实在的职业，那出行必定榜上有名。到2月10日美股收盘，Uber(UBER.US)、Lyft(LYFT.US)两大出行范畴的风向标都已发布2021年第四季度财报。
最清晰的信息点是，疫情影响衰退的作用在闪现。Uber、Lyft的首要成绩目标均超越华尔街预期。其间，Lyft调整后的EBITDA初次完结年度盈余，Uber则接连两个季度完结调整后EBITDA盈余。
而在大趋势之下，Uber、Lyft各自的长时刻战略越发清晰，比方Uber对新事务的支撑，和Lyft对软件的宠爱。或许，这将成为两边持续分解的里程碑。
疫情影响持续衰退，Uber、Lyft双双扭亏
Uber和Lyft正在脱离疫情沼地：上一年四季度，也便是在到2021年12月31日的三个月中，Uber完结营收57.8亿美元，超出商场预期的53.5亿美元。Lyft完结营收9.7亿美元，超出商场预期的9.4亿美元。显着，Uber当时事务包含出行、配送等板块之后，Lyft现已仅仅其事务地图一部分的竞赛对手。
归纳康复得益于人们开端康复室外活动，出行的供应和需求都在添加。Q4，Uber移动出行总预定量增加了67%，全球活泼事务人员总数，包含司机和快递配送员，到达440万人，创下了2020年Q2以来最大规划，但仍低于疫情前的500万水平。
Lyft的活泼司机数量比上一年第四季度增加了34%，其间新司机同比增加50%。当然，这还没有考虑Uber的配送事务也在回暖，而Lyft的自行车和踏板车则遭到季节性要素影响，活泼车手环比下降1%——冬天的气候环境较差。
此外，12月开端的奥密克戎疫情对Uber和Lyft都造成了新的影响，但由于两者展现的耐性，两边股价分别在北京时刻2月10日盘后上涨5.75%、1.48%。这也或许反映了商场对微观疫情局势好转的达观，由于Uber和Lyft给出的榜首季度指引实践均低于预期。前者估计一季度的总订单金额将到达260亿美元，低于分析师估计的272.5亿美元;后者预期一季度收入在8亿美元-8.5亿美元之间，而商场遍及预期为9.9亿美元。
规划的回弹还协助两家公司的盈余水平更进一步，在这方面更有代表性的是Lyft。尽管其Q4仍然亏本2.59亿美元，但亏本率较上一年同期的80.4%大幅收窄为26.7%，并且初次完结了全年成绩的调整后EBITDA盈余。调整后EBITDA为9290万美元，上年同期为亏本7.55亿美元。Lyft CEO Logan Green以为：“这是咱们事务的一个要害里程碑”。“需求反弹的要害是时刻，而非或许性”，他这样说。
相比之下，Uber的体现要更老练，但不会像Lyft相同是一个要害点。Uber四季度完结调整后EBITDA8600万美元，超越预期的6700万美元，这是其接连第二个季度完结调整后EBITDA盈余。而Uber还收成了一笔走运之财：由于其出资的东南亚出行公司Grab和北美主动驾驶公司Aurora在四季度完结上市，Uber该季度完结净利润8.92亿美元。
这是Uber树立十多年以来第2次发布调整后的EBITDA，Uber指出该目标能够反映出公司事务正在逐渐走向盈余，Lyft也有相似的定见。实践上，两家出行巨子的对未来非常看好，Uber CEO Dara Khosrowshahi在电话会议上标明：“Uber正在从大盛行中走出来，比以往任何时候都愈加强壮。”而两边的盈余状况标明，跟着疫情持续衰退，真实盈余的拐点现已很近了。而谈到这一远景，Lyft的战略抛弃和Uber的战略扩张必须有一席之地。
Lyft甩掉研制重担，Uber生长事务却更亮眼
Lyft四季度亏本收窄很大一部分原因来自于本钱操控，其间，研制费用占收入份额从上一年同期的23%下降到第四季度的10%，原因是自第三季度以来，Lyft封闭了自己的主动驾驶部分。2021年4月，Lyft宣告自己的L5等级主动驾驶部分将出售给丰田旗下子公司。当然，Uber对主动驾驶的抛弃还要更早，并且由于“财力雄厚”，Uber在2020年出售主动驾驶事务给Aurora的一起还趁便入股，为Q4的盈余埋下伏笔。
这实践上体现出两边在事务开展的把握上是有显着差异的，尽管Lyft终究甩掉了烫手山芋，但Uber动作的敏捷让它现已完结了一次蜕变。Lyft CFO Elaine Paul说：“咱们将经过捉住眼前的商场机会来树立一家更大的公司。”惋惜的是，Uber现已在阐释何为更大的公司。
2021年Q4，Uber事务的一个要害点是，外卖部分Uber Eats初次完结盈余。并且，按事务类型区分，Uber约车事务订单金额、外卖事务订单金额、货运事务订单金额分别为113.4亿美元、134.4亿美元、10.8亿美元;对应的营收分别为22.78亿美元、24.2亿美元、10.8亿美元。Uber外卖事务营收已超越中心的约车事务，它不再和Lyft相同接受相同的疫情冲击忧虑，多元化带来更好的抗压才能。
Uber Eats在2021年Q3的营收是22.38亿，同期美国外卖龙头Doordash是12.8亿(四季度没有发布)。考虑到Uber的外卖事务是全球累计，而Doordash尚集中于美国本乡，所以Uber Eats的全体估值无法和Doordash的龙头待遇混为一谈。但跟着Uber持续依照当时的道路扩张，它或许越发像是“美国版美团”，也像自己出资的Grab。全体商场位置也有望越来越强。
挑选即命运，Uber和Lyft之间的距离正在加深，这从疫情开端后，Uber的应对战略落地就开端酝酿，两边已然不是“一路人”。
Lyft并非没有动作，它挑选Olo公司成为自己的协作伙伴，后者是商家订单体系SaaS服务商。借此,Lyft想要在外卖方面有所扩展，但Lyft着重它的道路是B2B，不会和现有顾客外卖商场产生较大竞赛。可是，Uber、Doordash、Grab本身也是Olo的协作伙伴，Lyft即便专心B端，也需求面临特别的应战。在主业的开展上，Lyft也偏心降本增效，Uber却在策划更大步的转型。
Uber加码B端，Lyft攻关软件，谁的长时刻战略更“诱人”?
“在接下来的几年里，U4B的企业产品将大大超越咱们的顾客事务，并成为增加和盈余才能的重要贡献者。”
当Uber CEO Dara Khosrowshahi在电话会议上说出这句话时，Uber Freight(Uber旗下的数字货运物流事务，相当于货运界的Uber)在第四季度完结了对Transplace的并购买卖——这是在2021年7月宣告的方案，经过将Freight的数字货运生意技能与Transplace的保管运送渠道相结合，Uber显着扩展了货运规划和产品规模。
一起，Uber for Business的总订单量现已到达了2019年以来的最高水平，这显示出Uber在B端货运的长足开展。尽管在营收上，它暂时比不过外卖和约车，可是考虑到全球运力严重等问题，Uber看到的机会仍然是切当的。这条赛道上还有Sennder、DAT、以及比尔盖茨和贝索斯支撑的Convoy等实力派。
Uber也需求这样的新增加点缓解商场对约车开展饱满化的忧虑：Truist Securities 担任 Uber的分析师 Youssef Squali 在给客户的一份陈述中写道，“Uber的收入增加是由定价而非销量驱动的。”实践上，Uber的季度总出行人次同比增加23%，到达17.7亿人次，低于分析师预期的18.7亿人次，但乘坐率同比下降了160个基点。这或许是奥密克戎带来的影响，但Uber现已学会了高枕无忧。
比照之下，Lyft的重视焦点在于经过出行数据反哺地图等事务的优化作用于更好的出行，终究的落脚点除了主动驾驶，便是本钱优化。Lyft推出了Lyft map，还与谷歌协作在装备Android Auto的轿车显示屏上供给Lyft应用程序和专有的地图渠道。
此外，在迈阿密，Lyft推出了主动拼车服务，由福特的主动驾驶轿车由Argo的主动驾驶体系供给车辆，能够调度、匹配给Lyft乘客。这是主动驾驶轿车初次在迈阿密用于拼车——不过，联合创始人John Zimmer指出，到2026年，这种协作关系或许也就维持在1000辆车左右。2021年第四季度，Lyft Rentals租车事务的榜首方租借预定量比上一年翻了一番。当然，还有自行车，2021年Lyft的骑行量较2020年增加了40%以上。
可是，Lyft的战略展现出显着的线性，对它而言，交通便是交通，完结一个更复合的交通布局好像非常有吸引力。但Uber却很发散，期望将自己把握的运送、数据等才能应用到相关职业中去。Lyft对主动驾驶的畅想像一场豪赌，由于主动驾驶本身的不确认性太多。而Uber也有拼搏精神，至少其外卖和货运事务都面临激烈的竞赛。
在一片红海里，很难确认哪种思想将长时刻具有主导力。但从数据上看，Uber的容错才能显着更强，也更有进步才能。这或许是体量注定的，但与疫情前后的一些要害选择也有所相关。或许，这便是企业基因的一种解说。当一家公司更乐意去进行开拓性的应战时，不管成功与否，它都将相对于竞赛者产生显着的改动。在双双迈向盈余的传统出行故事之外，Uber正更挨近成为胜利者。