厂家造不出车、经销商无车可卖,必定程度上已成实际。
“由于厂家缺芯,假如在ID.4(群众推出的新款电动车)上选装高装备的加热棒和哈曼卡顿音箱,9月才干提车,假如是一般的装备,提车也要一个月的时刻。”6月15日,上海一家上汽群众经销商门店出售人士告知《财经》记者。
这不是孤例,从一般品牌到奢华品牌,多家轿车经销商门店都呈现缺芯导致新车供给缺乏、避免时刻拖延的状况。
上汽集团董事长陈虹近来坦陈:“芯片对咱们形成比较大的困扰,途径里的制品车蛮严重了。”
缺芯成了实际,关于车企而言,抢芯片也就成了必需。但抢什么、失魂落魄抢、抢多少,都是学识,其间更搀杂了不少利益的考量。
终究当时的缺芯问题,本质上是一个老练工艺产能的规划失当问题,车企的囤货心态更使之加重。
瑞银我国轿车职业主管巩旻对《财经》记者解说,当时缺少的轿车芯片类型首要是用于操控的MCU(MicrocontrollerUnit,微操控单元),包含座椅和雨刷的小芯片等,这些不是时下寻求的7纳米、5纳米先进产品,而是几十纳米、上百纳米的老练工艺。由于老练产品才契合车规级规范,运用十几年不坏,避免被电荷击穿。当时没有新的产能投入到这部分产品中,职业规划失当,再加上咱们彼此争抢,终究形成芯片缺少。
更重要的是,轿车芯片不只面对着短期产能缺乏的应战,还面对着长时刻结构性改变。
芯片草创公司黑芝麻智能科技联合创始人刘卫红告知《财经》记者,跟着轿车核算机从分布式的架构走向中心核算途径,芯片的用量会削减一个数量级,以往一辆车需求70颗-300颗MCU芯片,未来仅需2颗-4颗SoC(体系级芯片,SystemonaChip)芯片加10颗-20颗高性能MCU芯片,就能够完结自动驾驭和智能座舱的核算需求。
下有轿车产品避免危机,上有供给链安全隐患,芯片缺少已成为车企新十年(2021年-2030年)的榜首个大考。
缺芯致新车供给缺乏、避免时刻拖延
虽然新车威马W6的预定火爆,出售50个小时后收成了超6000个用户订单,可是芯片供给缺少导致避免困难,月销量未达预期,产值仍在爬坡,这是摆在威马创始人、董事长兼CEO沈晖面前的一道难题。
6月16日,沈晖承受《财经》记者采访时泄漏:“从订单来看,W6的出售十分火爆,但它是一款科技新车,需求近300颗芯片,这导致W6的避免不取决于咱们,而是取决于芯片供给链的状况。”
沈晖介绍,威马正在和供货商加大协作,采纳包含付出提价订单等办法,来应对芯片缺少约束新车避免的问题。威马的芯片供货商包含高通在内的多家国外供货商,后续也会推进和国产芯片公司的协作。
这样的状况不是少量。以上汽通用为例,受制于芯片缺少,其5月产值仅为8.1万辆,墨守成规去年同期的13万辆,下滑37.4%;不过由于前期库存相对精干,零售量并没有削减,5月零售销量为12.85万辆,乃至同比添加1.4%。
对此上汽集团(600104.SH)表明,受全球轿车职业芯片缺少影响,近期批发销量(车企批量供货给经销商)落后于零售销量。估计三季度开端,芯片缺少状况将沉默缓解,上汽将加速出产节奏,推进整车批发销量大幅回补。
芯片缺少现象已有半年之久,一方面工厂出产遭到显着约束,产值下滑显着;但直至最近,对终端销量都几无影响,这源于厂家和经销商的库存方针。
我国轿车流转协会数据显现,经销商库存下降。本年5月轿车经销商库存预警指数为52.9%,同比下降1.3%,环比下滑3.5%。
我国轿车流转协会工业协调部主任邱凯以为,芯片缺少导致热销车型存在供给严重现象,车辆避免周期延伸,导致经销商的销量不稳。并且经销商资金困于在途车辆,周转严重。再加上原材料本钱上涨,厂家促销方针有所收紧,经销商运营压力有所加大。
“现在经销商库存能够满意一个半月的市场需求,但假如芯片问题年内得不到处理的话,必然会引起新车购车本钱进步。特别到了‘金九银十’的出售旺季,加价提车、购车等待时刻延伸、优惠起伏下降一级现象会愈加频频,到时二手车市场的涨幅或许高于从前的季节性上涨,由正常的1个-2个点到达2个-3个点。”轿车数据组织蓝本价事务保值率数据专家姜弛对《财经》记者表明。
现在轿车芯片首要分为三大类:榜首类担任算力,详细为处理器和操控器芯片,比方中控、ADAS(高档驾驭辅佐体系)和自动驾驭体系,以及发动机、底盘和车身操控等;第二类担任功率转化,用于电源和接口,比方新能源轿车用的IGBT(绝缘栅双极型晶体管)功率芯片;第三类是只用于传感器,首要用于各种雷达、气囊、胎压检测。
在供给有限的状况下,车企将车型供给依照优先级排序。从单车价格来看,缺芯对奢华品牌车型的影响较小,关于一般品牌车型的影响较大。“由于50万元的车跟10万元的车,分量不会相差5倍,用的铁、铝、铜之类不会相差5倍,可是价格会相差5倍,车企会有所挑选。”巩旻表明。
逻辑相似,从驱动方法来说,缺芯对电动车的影响小,对燃油车的影响大。巩旻表明,一台电动车上面用的半导体其实比燃油车上用的更多,可是多的首要是功率半导体,而现在缺的是最基本的MCU。并且在当时严厉的排放规范下,车企会优先确保出产电动车。
芯片供给链紊乱,谁在制作惊惧?
“一般来说是主机厂先下订单,供货商按需供货,下多少产多少,可是由于芯片供给缺乏,主机厂有囤货心态,现在是产多少就要多少。”坐落上海的车灯焊接技能供货商意玛对《财经》记者表明,供货商也缺芯片,现在每个月交货量比估计的削减一半多,主机厂就算有主意也囤不上货。
百年一遇的疫情,加之种种机缘巧合造就了轿车工业百年一遇的芯片荒。“黑天鹅不是一个个飞,是一群群飞。”陈虹比方道,“倒运的事都碰上了,日本先地震,美国得州暴风雪,美国半导体悉数在得州,3月29日日本瑞萨火灾,火灾烧掉的芯片首要是供给博世,博世是咱们首要的操控器供货商。”
从理论上讲,芯片产能缺乏,扩展产能即可,无非是短时刻内的阵痛算了。但事实上,在芯片荒加重的布景下,轿车芯片供给链现已开端紊乱,乃至到了饮鸩止渴的境地。地平线创始人兼CEO余凯就表明,有不少客户拿不到想要的芯片,就将地平线芯片买曩昔,用在域操控器上。
拆东墙补西墙尚可解说为江湖救急的无法之举,部分中间商不择手段赚差价的行为,则充沛展示了芯片缺少后轿车供给链的迷失。
多位不肯签字的业内人士向《财经》记者表明,不少厂商已开端故意囤积芯片,并歹意制作惊惧,以获取更大利益。例如,供货商向上游传递错误信息,无限扩展本身需求;对下流则以原材料缺乏为由,玩起了饥饿营销。
利益驱动下,轿车芯片供需两头的信息已无法再精准传递,这对芯片供给的康复极为晦气,更是形成了相关企业惊惧-不择手段-惊惧的恶性循环。
“现在有一种惊惧的心态,”我国轿车工业协会副秘书长李邵华对《财经》记者直言,芯片缺少问题现已不是轿车职业的问题,是全社会的问题,这个改进的进程会继续1年-2年的时刻,对轿车职业来说,本年底会有比较显着的改进。
当下车企已无法彻底确认归于本身的芯片,会不会突然之间被截和或雪藏,只能组织人手盯着每一块芯片的出产。这不只仅是为了确保该车型的出产,还由于一旦某款车型的芯片无计划地断供,其他零部件库存会在短时刻内堆积,对车企的出产形成巨大影响。
这对车企内部的呼应速度和协调才能提出了极高的要求。比亚迪(002594.SZ)产品规划及轿车新技能研究院院长杨冬生说:“咱们研制部门现在都要盯着物料,盯着每一个芯片,一旦有预警,技能部门要立刻采纳举动。”
吉祥轿车(00175.HK)对《财经》记者表明,当时多家芯片原厂现已拉长收购周期,由本来的12周-20周拉长至40周-50周。针对芯片缺少采纳的短期办法之一,就包含向供货商确认6个-12个月的长时刻订单。
从长时刻来看,车企期望深化介入芯片出产的全流程。“从操心开展来讲,轿车走智能化路途,智能化芯片,必定是整车厂和芯片厂直接打交道。”《财经》记者从陈虹处了解到,由于整车厂要把握算法、软件,有直接跟芯片厂交流的必要性,现在许多芯片厂理解了这种改变的趋势,也乐意跟整车厂打交道。
多位专家提示,或将呈现芯片过剩危机
缺芯导致车企停产之后,芯片工业链上的企业,榜首反应是扩展产能。
英特尔计划出资200亿美元,在美国新建两座芯片工厂,还计划到欧洲出资建厂。苹果公司(AAPL.O)也宣告,将投入10亿欧元在欧洲打造芯片研制中心。博世集团也新建了第二家晶圆厂,车载芯片估计本年9月能够投产。
5月21日,台积电(2330.TW)表明要进步MCU的产值,比2020年进步60%。中芯世界(0981.HK)2020年报显现,其在上海、北京、天津、深圳的工厂均在扩建出产线,且工程进度都超越70%。
上汽英飞凌总经理王学合忧虑,密布的芯片出资和扩产,会导致芯片呈现过剩危机。他告知《财经》记者:“半导体职业动摇危险十分大,有或许某一天就会扶摇直上,从缺少变成过剩,对企业来说,那时候芯片降价、库存会变成十分大的危险。”
芯驰科技CEO张强有相同的忧虑,他剖析,轿车总产值是一个相对安稳的值,假如智能化的需求不敏捷添加,也便是说每一个车里面的轿车芯片数量,或者是硅片的运用面积不添加太大的话,以现在的产能来说,肯定会过剩。
特别值得注意的是,芯片缺少现象充溢动态改变。“许多人说整个轿车职业缺芯片半年多了,失魂落魄便是缓不过来?事实是,轿车职业在曩昔三个季度都面对芯片缺少的困扰,可是每周缺的芯片都不相同,咱们也不知道下一个缺的是什么芯片,就像一个餐厅煮饭相同,现在少油,下一个少醋,不同的部分影响继续存在。”蔚来轿车(NYSE.NIO)联合创始人、总裁秦力洪近期揭露表明。
新建晶圆厂的周期通常在1年-2年,即现在投建的工厂,会在1年-2年后开端开释产能,而据咨询公司Gartner猜测,全球半导体供给会在2022年康复正常水平,产能开释刚好赶上芯片供给的富余期,然后导致芯片产能过剩。
另一方面,轿车核算机的架构正在产生革新,导致对芯片的需求越来越少。
刘卫红向《财经》记者介绍,传统的轿车核算机选用分布式ECU架构,一辆车需求70颗-300颗MCU芯片,而当下自动驾驭选用的域架构,只需求4颗-8颗SoC芯片和40颗-60颗MCU芯片,未来中心核算架构,需求的芯片更少,仅需2颗-4颗SoC芯片加10颗-20颗高性能MCU芯片,就能够满意自动驾驭和智能座舱的核算需求。
刘卫红猜测,五年后中心核算架构会成为干流,到时轿车对芯片的需求量会进一步下降。
芯片荒终究是短期仍是长时刻?
简直一切组织都猜测芯片缺少会在本年或下一年得到有用处理,乃至呈现过剩的局势,但这是根据当时车规级芯片结构的预判。而事实上,跟着电动智能轿车的开展,轿车操控体系从分布式走向集成式,轿车职业对芯片的需求也将产生巨大的改变。
这意味着,轿车芯片不只面对着短期产能缺乏的应战,还面对着长时刻结构性改变的应战。
比亚迪品牌及公关总经理李云飞向《财经》记者表明:“燃油车的芯片本钱大概是100美元-200美元,电动轿车则或许是1000美元左右起步,而到了智能电动年代,单车芯片本钱或许会倍增至4000美元-5000美元,高端车乃至更多。”
轿车芯片价值的跃迁,不只体现在数量上,也体现在功能上。
芯片首要分三大类,跟着轿车操控结构的改变,对各类芯片的需求也将产生改变。但芯片并不是一个能快速呼应需求的职业。特别是车规级芯片,它有着资金投入大、认证周期长、研制周期长、规划门槛高级特色,只是是验证环节,或许就要花费数年时刻。
吉祥轿车向《财经》记者介绍了全面的长时刻芯片规划:从树立与世界半导体干流供货商的直接对接途径开端,源头躲避危险;继而参加研制计划选型,与首要芯片供货商一起拟定未来技能道路及供给途径;与芯片供货商直接签定价格协议,削减涣散收购供货商议价才能低的问题,扶持国内电子产品供货商供给链的组织才能;许诺扶持国内芯片企业,在平等质量下运用国产芯片代替进口芯片。
地平线副总裁兼智能驾驭产品线总经理张玉峰对《财经》记者表明,主机厂越来越期望跟芯片厂家进行直接的交流和协作,振振有词,有中心算法才能的芯片厂家会跟主机厂走得越来越近。
与之相对应的,则是智能电动轿车的开展已到了分秒必争的境地,一款新车如不换代,往往1年-2年内,就快速损失竞争力。更为重要的是,智能电动轿车的结尾——自动驾驭轿车该失魂落魄完成,仍充溢争议。
中汽协常务副会长兼秘书长付炳峰对《财经》记者表明,除了自动驾驭的小芯片要求运用特别精密的工艺去制作,其他的轿车芯片28纳米就够了。现在的芯片缺少不彻底是工艺的问题,首要仍是此前注重程度不行。现在注重程度大大进步,可是还要考虑出资合不合适,之后的出产本钱失魂落魄等实际问题。
这意味着车企自己都不知道未来的轿车终究需求怎样的芯片,更何况是芯片供货商。改变时时刻刻都在产生,但无法确认改变的方向,这样的轿车职业,谁又能断语,未来不会缺芯。
(本刊记者刘皖媛对此文亦有奉献)