厂家造不出车、经销商无车可卖，必定程度上已成实际。

“由于厂家缺芯，假如在ID.4（群众推出的新款电动车）上选装高装备的加热棒和哈曼卡顿音箱，9月才干提车，假如是一般的装备，提车也要一个月的时刻。”6月15日，上海一家上汽群众经销商门店出售人士告知《财经》记者。

这不是孤例，从一般品牌到奢华品牌，多家轿车经销商门店都呈现缺芯导致新车供给缺乏、避免时刻拖延的状况。

上汽集团董事长陈虹近来坦陈：“芯片对咱们形成比较大的困扰，途径里的制品车蛮严重了。”

缺芯成了实际，关于车企而言，抢芯片也就成了必需。但抢什么、失魂落魄抢、抢多少，都是学识，其间更搀杂了不少利益的考量。

终究当时的缺芯问题，本质上是一个老练工艺产能的规划失当问题，车企的囤货心态更使之加重。

瑞银我国轿车职业主管巩旻对《财经》记者解说，当时缺少的轿车芯片类型首要是用于操控的MCU（MicrocontrollerUnit，微操控单元），包含座椅和雨刷的小芯片等，这些不是时下寻求的7纳米、5纳米先进产品，而是几十纳米、上百纳米的老练工艺。由于老练产品才契合车规级规范，运用十几年不坏，避免被电荷击穿。当时没有新的产能投入到这部分产品中，职业规划失当，再加上咱们彼此争抢，终究形成芯片缺少。

更重要的是，轿车芯片不只面对着短期产能缺乏的应战，还面对着长时刻结构性改变。

芯片草创公司黑芝麻智能科技联合创始人刘卫红告知《财经》记者，跟着轿车核算机从分布式的架构走向中心核算途径，芯片的用量会削减一个数量级，以往一辆车需求70颗－300颗MCU芯片，未来仅需2颗－4颗SoC（体系级芯片，SystemonaChip）芯片加10颗－20颗高性能MCU芯片，就能够完结自动驾驭和智能座舱的核算需求。

下有轿车产品避免危机，上有供给链安全隐患，芯片缺少已成为车企新十年（2021年－2030年）的榜首个大考。

缺芯致新车供给缺乏、避免时刻拖延

虽然新车威马W6的预定火爆，出售50个小时后收成了超6000个用户订单，可是芯片供给缺少导致避免困难，月销量未达预期，产值仍在爬坡，这是摆在威马创始人、董事长兼CEO沈晖面前的一道难题。

6月16日，沈晖承受《财经》记者采访时泄漏：“从订单来看，W6的出售十分火爆，但它是一款科技新车，需求近300颗芯片，这导致W6的避免不取决于咱们，而是取决于芯片供给链的状况。”

沈晖介绍，威马正在和供货商加大协作，采纳包含付出提价订单等办法，来应对芯片缺少约束新车避免的问题。威马的芯片供货商包含高通在内的多家国外供货商，后续也会推进和国产芯片公司的协作。

这样的状况不是少量。以上汽通用为例，受制于芯片缺少，其5月产值仅为8.1万辆，墨守成规去年同期的13万辆，下滑37.4％；不过由于前期库存相对精干，零售量并没有削减，5月零售销量为12.85万辆，乃至同比添加1.4％。

对此上汽集团（600104.SH）表明，受全球轿车职业芯片缺少影响，近期批发销量（车企批量供货给经销商）落后于零售销量。估计三季度开端，芯片缺少状况将沉默缓解，上汽将加速出产节奏，推进整车批发销量大幅回补。

芯片缺少现象已有半年之久，一方面工厂出产遭到显着约束，产值下滑显着；但直至最近，对终端销量都几无影响，这源于厂家和经销商的库存方针。

我国轿车流转协会数据显现，经销商库存下降。本年5月轿车经销商库存预警指数为52.9％，同比下降1.3％，环比下滑3.5％。

我国轿车流转协会工业协调部主任邱凯以为，芯片缺少导致热销车型存在供给严重现象，车辆避免周期延伸，导致经销商的销量不稳。并且经销商资金困于在途车辆，周转严重。再加上原材料本钱上涨，厂家促销方针有所收紧，经销商运营压力有所加大。

“现在经销商库存能够满意一个半月的市场需求，但假如芯片问题年内得不到处理的话，必然会引起新车购车本钱进步。特别到了‘金九银十’的出售旺季，加价提车、购车等待时刻延伸、优惠起伏下降一级现象会愈加频频，到时二手车市场的涨幅或许高于从前的季节性上涨，由正常的1个－2个点到达2个－3个点。”轿车数据组织蓝本价事务保值率数据专家姜弛对《财经》记者表明。

现在轿车芯片首要分为三大类：榜首类担任算力，详细为处理器和操控器芯片，比方中控、ADAS（高档驾驭辅佐体系）和自动驾驭体系，以及发动机、底盘和车身操控等；第二类担任功率转化，用于电源和接口，比方新能源轿车用的IGBT（绝缘栅双极型晶体管）功率芯片；第三类是只用于传感器，首要用于各种雷达、气囊、胎压检测。

在供给有限的状况下，车企将车型供给依照优先级排序。从单车价格来看，缺芯对奢华品牌车型的影响较小，关于一般品牌车型的影响较大。“由于50万元的车跟10万元的车，分量不会相差5倍，用的铁、铝、铜之类不会相差5倍，可是价格会相差5倍，车企会有所挑选。”巩旻表明。

逻辑相似，从驱动方法来说，缺芯对电动车的影响小，对燃油车的影响大。巩旻表明，一台电动车上面用的半导体其实比燃油车上用的更多，可是多的首要是功率半导体，而现在缺的是最基本的MCU。并且在当时严厉的排放规范下，车企会优先确保出产电动车。

芯片供给链紊乱，谁在制作惊惧？

“一般来说是主机厂先下订单，供货商按需供货，下多少产多少，可是由于芯片供给缺乏，主机厂有囤货心态，现在是产多少就要多少。”坐落上海的车灯焊接技能供货商意玛对《财经》记者表明，供货商也缺芯片，现在每个月交货量比估计的削减一半多，主机厂就算有主意也囤不上货。

百年一遇的疫情，加之种种机缘巧合造就了轿车工业百年一遇的芯片荒。“黑天鹅不是一个个飞，是一群群飞。”陈虹比方道，“倒运的事都碰上了，日本先地震，美国得州暴风雪，美国半导体悉数在得州，3月29日日本瑞萨火灾，火灾烧掉的芯片首要是供给博世，博世是咱们首要的操控器供货商。”

从理论上讲，芯片产能缺乏，扩展产能即可，无非是短时刻内的阵痛算了。但事实上，在芯片荒加重的布景下，轿车芯片供给链现已开端紊乱，乃至到了饮鸩止渴的境地。地平线创始人兼CEO余凯就表明，有不少客户拿不到想要的芯片，就将地平线芯片买曩昔，用在域操控器上。

拆东墙补西墙尚可解说为江湖救急的无法之举，部分中间商不择手段赚差价的行为，则充沛展示了芯片缺少后轿车供给链的迷失。

多位不肯签字的业内人士向《财经》记者表明，不少厂商已开端故意囤积芯片，并歹意制作惊惧，以获取更大利益。例如，供货商向上游传递错误信息，无限扩展本身需求；对下流则以原材料缺乏为由，玩起了饥饿营销。

利益驱动下，轿车芯片供需两头的信息已无法再精准传递，这对芯片供给的康复极为晦气，更是形成了相关企业惊惧-不择手段-惊惧的恶性循环。

“现在有一种惊惧的心态，”我国轿车工业协会副秘书长李邵华对《财经》记者直言，芯片缺少问题现已不是轿车职业的问题，是全社会的问题，这个改进的进程会继续1年－2年的时刻，对轿车职业来说，本年底会有比较显着的改进。

当下车企已无法彻底确认归于本身的芯片，会不会突然之间被截和或雪藏，只能组织人手盯着每一块芯片的出产。这不只仅是为了确保该车型的出产，还由于一旦某款车型的芯片无计划地断供，其他零部件库存会在短时刻内堆积，对车企的出产形成巨大影响。

这对车企内部的呼应速度和协调才能提出了极高的要求。比亚迪（002594.SZ）产品规划及轿车新技能研究院院长杨冬生说：“咱们研制部门现在都要盯着物料，盯着每一个芯片，一旦有预警，技能部门要立刻采纳举动。”

吉祥轿车（00175.HK）对《财经》记者表明，当时多家芯片原厂现已拉长收购周期，由本来的12周－20周拉长至40周－50周。针对芯片缺少采纳的短期办法之一，就包含向供货商确认6个－12个月的长时刻订单。

从长时刻来看，车企期望深化介入芯片出产的全流程。“从操心开展来讲，轿车走智能化路途，智能化芯片，必定是整车厂和芯片厂直接打交道。”《财经》记者从陈虹处了解到，由于整车厂要把握算法、软件，有直接跟芯片厂交流的必要性，现在许多芯片厂理解了这种改变的趋势，也乐意跟整车厂打交道。

多位专家提示，或将呈现芯片过剩危机

缺芯导致车企停产之后，芯片工业链上的企业，榜首反应是扩展产能。

英特尔计划出资200亿美元，在美国新建两座芯片工厂，还计划到欧洲出资建厂。苹果公司（AAPL.O）也宣告，将投入10亿欧元在欧洲打造芯片研制中心。博世集团也新建了第二家晶圆厂，车载芯片估计本年9月能够投产。

5月21日，台积电（2330.TW）表明要进步MCU的产值，比2020年进步60％。中芯世界（0981.HK）2020年报显现，其在上海、北京、天津、深圳的工厂均在扩建出产线，且工程进度都超越70％。

上汽英飞凌总经理王学合忧虑，密布的芯片出资和扩产，会导致芯片呈现过剩危机。他告知《财经》记者：“半导体职业动摇危险十分大，有或许某一天就会扶摇直上，从缺少变成过剩，对企业来说，那时候芯片降价、库存会变成十分大的危险。”

芯驰科技CEO张强有相同的忧虑，他剖析，轿车总产值是一个相对安稳的值，假如智能化的需求不敏捷添加，也便是说每一个车里面的轿车芯片数量，或者是硅片的运用面积不添加太大的话，以现在的产能来说，肯定会过剩。

特别值得注意的是，芯片缺少现象充溢动态改变。“许多人说整个轿车职业缺芯片半年多了，失魂落魄便是缓不过来？事实是，轿车职业在曩昔三个季度都面对芯片缺少的困扰，可是每周缺的芯片都不相同，咱们也不知道下一个缺的是什么芯片，就像一个餐厅煮饭相同，现在少油，下一个少醋，不同的部分影响继续存在。”蔚来轿车（NYSE.NIO）联合创始人、总裁秦力洪近期揭露表明。

新建晶圆厂的周期通常在1年－2年，即现在投建的工厂，会在1年－2年后开端开释产能，而据咨询公司Gartner猜测，全球半导体供给会在2022年康复正常水平，产能开释刚好赶上芯片供给的富余期，然后导致芯片产能过剩。

另一方面，轿车核算机的架构正在产生革新，导致对芯片的需求越来越少。

刘卫红向《财经》记者介绍，传统的轿车核算机选用分布式ECU架构，一辆车需求70颗－300颗MCU芯片，而当下自动驾驭选用的域架构，只需求4颗－8颗SoC芯片和40颗－60颗MCU芯片，未来中心核算架构，需求的芯片更少，仅需2颗－4颗SoC芯片加10颗－20颗高性能MCU芯片，就能够满意自动驾驭和智能座舱的核算需求。

刘卫红猜测，五年后中心核算架构会成为干流，到时轿车对芯片的需求量会进一步下降。

芯片荒终究是短期仍是长时刻？

简直一切组织都猜测芯片缺少会在本年或下一年得到有用处理，乃至呈现过剩的局势，但这是根据当时车规级芯片结构的预判。而事实上，跟着电动智能轿车的开展，轿车操控体系从分布式走向集成式，轿车职业对芯片的需求也将产生巨大的改变。

这意味着，轿车芯片不只面对着短期产能缺乏的应战，还面对着长时刻结构性改变的应战。

比亚迪品牌及公关总经理李云飞向《财经》记者表明：“燃油车的芯片本钱大概是100美元－200美元，电动轿车则或许是1000美元左右起步，而到了智能电动年代，单车芯片本钱或许会倍增至4000美元－5000美元，高端车乃至更多。”

轿车芯片价值的跃迁，不只体现在数量上，也体现在功能上。

芯片首要分三大类，跟着轿车操控结构的改变，对各类芯片的需求也将产生改变。但芯片并不是一个能快速呼应需求的职业。特别是车规级芯片，它有着资金投入大、认证周期长、研制周期长、规划门槛高级特色，只是是验证环节，或许就要花费数年时刻。

吉祥轿车向《财经》记者介绍了全面的长时刻芯片规划：从树立与世界半导体干流供货商的直接对接途径开端，源头躲避危险；继而参加研制计划选型，与首要芯片供货商一起拟定未来技能道路及供给途径；与芯片供货商直接签定价格协议，削减涣散收购供货商议价才能低的问题，扶持国内电子产品供货商供给链的组织才能；许诺扶持国内芯片企业，在平等质量下运用国产芯片代替进口芯片。

地平线副总裁兼智能驾驭产品线总经理张玉峰对《财经》记者表明，主机厂越来越期望跟芯片厂家进行直接的交流和协作，振振有词，有中心算法才能的芯片厂家会跟主机厂走得越来越近。

与之相对应的，则是智能电动轿车的开展已到了分秒必争的境地，一款新车如不换代，往往1年－2年内，就快速损失竞争力。更为重要的是，智能电动轿车的结尾——自动驾驭轿车该失魂落魄完成，仍充溢争议。

中汽协常务副会长兼秘书长付炳峰对《财经》记者表明，除了自动驾驭的小芯片要求运用特别精密的工艺去制作，其他的轿车芯片28纳米就够了。现在的芯片缺少不彻底是工艺的问题，首要仍是此前注重程度不行。现在注重程度大大进步，可是还要考虑出资合不合适，之后的出产本钱失魂落魄等实际问题。

这意味着车企自己都不知道未来的轿车终究需求怎样的芯片，更何况是芯片供货商。改变时时刻刻都在产生，但无法确认改变的方向，这样的轿车职业，谁又能断语，未来不会缺芯。

（本刊记者刘皖媛对此文亦有奉献）