不过，另一位造车新实力成员抱负轿车(LI.O)却没能就此掀起热度。自2020年11月24日触及47.7美元/ADS阶段性高点后，2020年7月刚刚上市的抱负轿车股价便逐步下行，到2021年1月12日收于36.75美元/ADS，较最高点下降23%。
作为第一个在我国成功商业化增程式电动轿车的公司，现在抱负轿车仅有抱负ONE这一款量产车型。尽管增程式电动车不需求为电池充电供给动力，在必定程度上缓解了路程焦虑，但在发动机为电池供给电量、电池再驱动车轮这一运转进程中会丢失不少能量，从而下降作业功率，且并未彻底改动依靠燃油的实际。
对此，该公司曾在招股书中表明，“咱们的事务和未来运营效果将取决于能否持续开发增程式电动(EREV)技能，并及时进步功能和功率。咱们的研制作业或许不足以习惯EREV技能的改变以及其他EV技能(包含BEV技能)的开展，这或许下降EREV技能的竞赛优势”。
除增程式电动技能未来仍有或许面对必定的不确定性外，《出资时报》研究员留意到，相较于中概股造车实力来看，该公司研制投入也相对较低。据揭露数据显现，2020年前三季度，该公司研制费用约为7.26亿元，小鹏轿车(XPEV.N)、蔚来的研制费用则别离约为12.66亿元、16.56亿元。
与此同时，该公司成绩体现也不甚“抱负”，从现已发表的2020年三个季度的数据来看，其第一季度至第三季度单季归属于普通股股东的净亏本别离为2.34亿元、3.45亿元、3.21亿元，合计亏本约9亿元，且并未呈现出显着的亏本减缩态势。
抱负ONE“单打独斗”
《出资时报》研究员留意到，抱负ONE是抱负轿车现在仅有量产车型，该车型于2019年11月正式开端交给给第一批用户。
据最新数据显现，2020年第一季度至第四季度，抱负ONE各季度单季别离交给2896台、6604台、8660台、14464台，全年合计交给32624台。若从2020年各季度该车型交给量走势来看，抱负ONE呈现出接连添加的态势，这从必定程度上反映出顾客对该款车型的认可。
需求留意的是，该公司此款车型交给量尽管接连上涨，但其创始人、董事长兼CEO李想曾在2018年泄漏，“2020年能否到达10万辆产能，是智能车企的生死考验”。能够看到，其2020年交给量相较于10万辆的“生死考验”线仍相差近7成。
除此之外，自抱负ONE交给以来，该车型也一再呈现刹车失灵、磕碰断轴乃至轿车自燃等质量问题，引发顾客不满。2020年11月6日，该公司曾发布致歉信，表明对2020年6月1日及之前出产的10469台抱负ONE免费替换球销脱出力更高的前悬架下摆臂，并估计此次召回替换作业将在3个月内完结，且据该公司在2020年第三季度成绩会议纪要中发表，此次召回事情估计影响金额为1000万元。
值得重视的是，该公司此前曾在招股书中表明，“现在公司依靠于单一车型取得收入，以及在可预见的将来也将从数量有限的车型中取得收入。此外，公司事务开始将在很大程度上取决于抱负ONE的出售和成功，这将是公司在商场上仅有的出产形式，直到公司计划在2022年推出全尺度高档扩展程电动SUV”。
能够看到，抱负轿车现在倚赖抱负ONE这一单一车型的事务形式或许是其最大的运营短板，若特定车型未受到商场好评，则会影响其出售量，从而或许对该公司事务、财务状况和运营成果形成晦气影响。
与此同时，若依照其在招股书中的表述，2021年该公司仍将不会有新车型面世，而在抱负ONE的价格区间中，仍存在宝马X1、大指挥官、腾势X等几款插电式混动车型的竞赛。在新能源轿车行业竞赛如此剧烈的大布景下，抱负轿车压力颇大。