无人驾驭工业迎来严重利好。

近来，深圳市第七届人民代表大会常务委员会经过《深圳经济特区智能联轿车办理法令》，将于8月1日起施行。依据法令，深圳将答应彻底主动驾驭的智能联轿车在限制区域内合法上路。该类轿车能够不具有人工驾驭形式和相应设备，能够不装备驾驭人。此外，法令还对主动驾驭层级进行了清晰的区分，并规矩了不同情况下的职责主体。

国泰君安证券研报称，在法令落地曾经，国内智能轿车工业一向面临着一个困局，便是沿着渐进路途开展的主机厂及供货商，谁都不敢自称到达L3等级，因为我国路途交通法规没有为L3及以上主动驾驭的交通事端清晰区分职责方——究竟事端首要职责方是驾驭员仍是运营方。

因而本次法令出台后，整个无人驾驭工业极为达观，以为将会加快无人驾驭技能的商业化落地。

依据法令，深圳将智能联轿车区分为有条件主动驾驭、高度主动驾驭和彻底主动驾驭三种类型。其间有条件主动驾驭和高度主动驾驭仍需装备驾驭人，在部分工况下主动驾驭体系宣告恳求时，，驾驭人需呼应恳求并当即接收车辆；彻底主动驾驭无需人工操作。

法令第53条规矩，有驾驭人的智能联轿车产生交通事端形成危害，归于该智能联轿车一方职责的，由驾驭人承当补偿职责。彻底主动驾驭的智能联轿车在无驾驭人期间产生交通事端形成危害，归于该智能联轿车一方职责的，由车辆所有人、办理人承当补偿职责。假如事端、危害由智能联轿车存在的缺点形成，车辆驾驭人或许所有人、办理人在按照第31条规矩进行补偿后，能够依法向生产者、销售者恳求补偿。

“部分车企的体系现已具有了点到点的驾驭才能，仅从功能上来说，能够被称为L3等级的主动驾驭。”国内一家主动驾驭公司技能总监王力告知榜首财经记者，但因为相关法规的空白，车企为了躲避职责，遍及用“L2.5”或许“L2.9”来进行表述。2021年8月，一位蔚来车主在敞开驾驭辅佐的情况下，呈现伤亡事端。随后多家车企删除了关于主动驾驭、无人驾驭的相关宣扬，并剔除了旗下驾驭辅佐体系称号中主动、无人等相关字眼。

2022年两会期间，上汽集团董事长陈虹曾表明，限制智能联轿车开展的首要有两点：没有清晰主动驾驭体系的合法位置以及触及主动驾驭车辆的产品准入相关条款。陈虹主张，在《路途交通安全法》中清晰主动驾驭体系的合法位置，并拟定人类驾驭员与“主动驾驭体系”(车企、零部件供货商等)的职责区分规范规矩和处置机制。

值得注意的是，依据法令，在主动驾驭状况下产生事端时，驾驭者或车辆所有人、办理人，仍是“榜首职责人”，这和部分海外国家保持一致。

日本发布的《主动驾驭相关准则整备纲要》中显现，L3级(有驾驭员乘坐状况以及有条件的主动驾驭)产生事端时的职责，原则上由车辆所有者承当，即主动驾驭轿车和一般轿车同等对待，企业的职责仅限于轿车体系存在清晰缺点之际。

德国的《路途交通法第八修正案》中则规矩，事端产生在人工驾驭阶段，则由驾驭人承当职责；假如产生在体系运作阶段，或因为体系失灵变成事端，则由轿车制造商承当职责。本年3月23日，梅赛德斯·奔驰宣告，当装备DrivePilot的奔驰轿车驾驭者翻开车辆的高档驾驭员辅佐体系后，他们关于轿车的运即将承当法律职责。

西南证券研报指出，法令对以往出在含糊范畴的L3等级主动驾驭的全域通行问题做出了清晰规矩，对L3及以上等级主动驾驭权责、界说等重要议题进行具体区分，国内主动驾驭职业或将迎来从L2+级到L3、L4级的跨越式开展。