同整车相同，受本钱、价格两层揉捏的轿车零部件也处于存亡挑选的关口。据全球商业咨询公司Al-ixPartners最新研究结果显现，因人民币增值、原资料价格上涨等要素，我国出产的部分零部件出口本钱提高了16%，国外买家对我国零部件的爱好开端下降，逐步削减在华收购规划。因为高附加值产品短少，2010年将有160亿美元的零部件订单“逃离”我国。
在严酷的实际面前，我国轿车业将怎么应对？
⊙本报记者 吴琼
原油价格打破130美元；全球轿车钢板巨子新日铁对丰田轿车提价三成，每吨价格超越10万日元，创下26年来的最高价；在东京买卖所，橡胶创下2006年6月以来的新高……在重要原资料和动力继续上涨的布景下，轿车产业链的零部件环节上，厂家反响纷歧：轮胎巨子们毫不犹豫地挑选了提价，而大都轿车零部件企业只能挑选保持原价。
世界轿车产业链的赢利分配约为5:3:2，即零部件企业约占轿车产业链总赢利的50%；整车出产企业约占30%；从事轿车贸易者约取得20%的赢利。但因为零部件企业很多、集中度不及整车、议价才干不强，因而，事实上零部件企业的均匀出资报答率低于整车，即按报答率由高到低摆放，依次为轿车贸易、整车出产、轿车零部件。
正因为这样，轿车贸易商们关于原资料价格反响并不剧烈，但整车出产企业则体现纷歧。“仅从钢材价格上涨的影响看，自重越重的车受影响越大。”安信证券轿车分析师孙木子指出，“钢材价格上涨对商用车的影响大于乘用车，钢材分量占到货车分量的70%至80%；在乘用车中，钢材价格上涨对贱价的经济型影响更大。”
盖世轿车CEO陈文凯也支撑这一说法：原资料本钱的上升，对高端品牌车的影响显着低于中低端车。这是由轿车产业存在的增值要素决议的。一辆车经过拼装、物流、出售几大环节，而高端品牌轿车的原材资料本钱所占比重并不高，近期原资料上涨仅相当于价格的0.5%至1%；且高端品牌轿车能够经过规划效应和技能革新来消化掉这部分本钱压力。但中低端轿车则彻底不同，一辆3万元左右的车，钢材提价或许吃掉其终端价格的5%。
与整车企业相同，轿车零部件企业对立本钱压力的才干纷歧。孙木子指出，两类零部件企业具有传递本钱压力的才干。一是，身处相对独占的细分商场中，如轮胎业。二是，进入整车配套系统、具有中心知识产权或竞争力的企业，如博世轿车、日本电装等。
而其他的轿车零部件企业则叫苦连天。在承受记者采访时，一位轿车底盘出产商表明，近来和整车企业的商洽，每次都不欢而散。宝钢供给的原资料涨了近10%，咱们要求和整车企业一起分管，但总是谈不拢。
在海外商场上，危机也开端袭向我国轿车零部件业。全球咨询公司PAC集团一项查询数据显现，2008年，通用轿车、丰田轿车、福特轿车等3家轿车巨子在华的零配件收购额将比预期值削减80亿美元；2010年，三家轿车巨子在华的收购额或将削减160亿美元。
形成跨国轿车巨子们收购转向的首要原因是，我国轿车零部件首要以贱价制胜，不具备中心竞争力，一旦价格上涨，就失掉吸引力。来自全球商业咨询公司Al-ixPartners的最新研究结果显现，在缺乏一年的时间中，因人民币增值、原资料价格上涨等要素，部分我国出产的零部件出口本钱提高了16%。而盖世轿车的查询报告进一步指出，因我国短少合格且价格低廉的零部件供给商，约80%以上的跨国轿车巨子们没有到达在华收购量和降低本钱的方针。
关于零部件企业的这一窘境，我国轿车工业协会副秘书长董建平并不抱以怜惜。在哈尔滨举行的第63届全国轿车配件买卖会上，董建平以“抄作业”作比方，言必有中地指出：曾经，咱们干的是附加值最低的那一段，并没有触及更前面靠才智挣钱的部分。总抄他人的作业无法结业。
董建平以为，我国轿车零部件出产企业有必要进行技能创新。只要开展高附加值产品，我国轿车零部件才干脱节“出产上、技能上、技能研发上被越来越边缘化”的局势。从另一方面看，现在的本钱压力更火急地提醒了从“我国制作”到“我国发明”的必要性和紧迫性。
关键词: 订单零部件优势我国