9月25日，北京大兴世界机场(下称大兴机场)宣告正式投运当天，在七家航空公司首班从大兴机场起飞的航班登机前时间短闲隙，我国东方航空股份有限公司(下称东航)董事长刘绍勇带领公司多位中高层管理人员从东航大兴机场中心贵宾室开端挥舞五星红旗敞开了一场讴歌祖国大联唱。这支“小型合唱团”从前在之前的大兴机场初次试飞过程中在东航机舱内“首演”，当“歌唱咱们亲爱的祖国，从今走向繁荣富强”的歌声在登机口簇拥人群的掌声和欢呼声中闭幕之时，好像也预示着这家从前命运多舛的航空公司二十年来最好的一次开展关键现已敞开。

卡位“黄金纽带”

“东航将把现在在上海浦东机场和虹桥机场构建的‘四进四出’航班波形式彻底仿制到北京商场，从全体视点来考量长航线和短程航线的联接问题，”东航北京分公司副总经理刘灏9月25日在承受《华夏时报》记者采访时，对公司入驻大兴机场之后对航线网络的全体规划以及纽带的协同问题进行了进一步的解读，“在完结北京和上海这两个我国最重要的航空港作为纽带之后，两地的航线网络相互合作，相互弥补，构成良性互动。”

尽管我国航空业正在走出前期资源过于会集在几大中心城市的局势，一大批“新一线”及二线城市机场巨大的扩建方案或是处在施行中或是现已完结，很多的世界事务开端向次级纽带分流。但北京和上海两大纽带客流量一向坚持显着增幅，中心方位不光没有被削弱，反而有逐步安定之势。

依据我国民用航空局(下称民航局)发布的数据显现，2018年上海虹桥机场和浦东机场两大纽带旅客吞吐量算计打破1.17亿人次，而北京首都机场客流量也打破了一亿人次。在全球机场吞吐量排名上，北京首都机场和上海浦东机场别离位居全球第二和第九位。更不用说京沪航线终年坚持我国航班密度最高、赢利最丰盛的航线之方位。

依照我国民航前一次大规划重组后的商场格式，最大的三家国有航空公司我国世界航空股份有限公司(下称国航)、东航以及我国南方航空股份有限公司(下称南航)别离以北京、上海和广州为总部(中心纽带)，经过在国内不同区域商场的“切割”坚持了适当长一个时期的“三分全国”竞赛联系。但随着国内航空业竞赛环境的改变，以及三大航各自对战略方针的从头定位，这一格式早现已名存实亡。利益最丰盛的商场成为各家要点抢夺的战略要冲，但在国内民航业没有完结彻底的商场化竞赛局势下，对航权时间的行政化装备在很大程度上遏止了这种竞赛。而且在安稳的三角形格式下，即便部分互有攻守，但从全体大势上来看现有格式一向难以被撼动。

大兴机场的投运，客观上为破局供给了条件，这也是在大兴机场发动之后，围绕在资源分配上一轮台前幕后尔虞我诈的场景时至今日仍未闭幕的关键因素。

从现在利益分配的格式来看，东航明显现已处在一个十分有利的方位，得以在大兴机场树立运营基地，一同将“印钞机”京沪航线保留在首都机场运营规避了转场至新机场或许带来的不确认性，一同挤掉南航成为天合联盟在亚太区的中心支柱，身担在大兴机场树立天合联盟亚太区域中心纽带的重担。

刘灏对本报记者泄漏，“东航对‘两市四场’一向都是依照双纽带运作方法来规划，并没有哪个优先的概念，两个城市四个机场之间的四种联接组合都会去做，但首都机场与虹桥机场、大兴机场与虹桥机场间的联接将成为要点。”

七年前一局大棋

尽管南航蛰伏近十年总算完结了“进京”的夙愿，而且国航也经过资源置换获得了在大兴机场的运营资质，和东航一同成为唯二的两家京沪四场运营的国内航企，但从全体谋篇布局的棋局走势来看，东航明显策划已久。

2008年前后，东航在引进外资失利，运营成绩受损，一同“归航事情”使得企业形象一泻千里的局势下，跌入谷底。

彼时正是我国民航业最新一轮大开展的起步阶段，也是我国航空业开端逐步跳出国内走向世界的蓄势期，东航在内忧外患之下未能捉住良机，使得上海纽带的世界事务被许多外来者趁虚而入。

一个时期内，三大航里国航在世界事务上占有绝对优势，南航在国内航线网络没有敌手，只要东航处在苦苦挣扎的局势。

改变发生在东航获准与上海航空股份有限公司(下称上航)兼并之后，在“铲除”了一个首要的本地对手要挟之后，东航也如愿加入了天合联盟，并随机经过运力结构的调整开端简化机队，引进大批的长途宽体机，一同在欧美两大商场下手开端逐步克复世界事务的失地。

另一个动作则是将上航子公司我国联合航空公司(下称中联航)独家运营北京南苑机场这一优势进一步发挥，使之成为一颗“活子”。

2012年，东航出资3.5亿元扩建的南苑机场新候机楼启用，这也是东航内部“举全公司之力”扶持中联航方案的一部分，其时北京新机场的建造方案仍未毕竟落定，但有一点能够确认的是一旦确认建造新机场，南苑机场将不再承当民航运送使命。

“现有设备无法满意需求，中联航需求做大”，“承载首都机场的溢出商场”，《华夏时报》记者在其时采访多位东航及中联航的高管时，关于这笔或许短期内就失掉价值的出资，他们共同以为不能简单用经济价值衡量，而是要考虑中联航的战略效果。

当2019年9月26日上午，中联航5302航班降落在大兴机场，正式敞开北京新国门商业运营之时，这笔出资的价值毕竟得以凸显。

如果说在南苑机场选用低成本形式运营的中联航此前一向是东航旗下的一支“突击队”，在前沿阵地迂回袭扰，一步步迫临方针，那么在大兴机场投运榜首个月都将“独占”运营的中联航现在则成为东航的“攻城锤”，为东航在大兴机场敞开纽带运营接头探路。

在此期间，别的几个动作尽管没有纽带战略这样的重要性，但其表现出来的“攘外安内”效果对未来专心于建造双纽带相同有重要的含义。

其一是经过与天合联盟中心成员达美航空、法荷航集团树立股权协作联系，使得南航毕竟挑选退盟，从此成为联盟在亚太区的“大腿”，并承当着树立联盟亚太区中心纽带的重担。

另一个动作则是经过混改剥离了物流事务，一同引进了携程和均瑶集团等外部本钱，在财政层面完结优化之后，还拓宽了协作途径，一同进一步减少了在上海纽带的竞赛。均瑶集团旗下的吉利航空股份有限公司在与东航穿插持股之后，适当于将上海主基地的一个直接竞赛对手变为盟友，为将来在北京全力开拓商场最大起伏减少了后顾之虑。

9月16日，浦东机场1卫星厅投入使用，经过设置在国内、世界廊桥中心方位的中转大厅，东航能够组织旅客完结国内彻底混流、国内转世界免二次安检、世界转世界全自助通关，“一厅”会集处理一切中转手续的操作。合作东航推出的“全面通程”项目，建造一个中转纽带保证网络，使得旅客能够像换乘地铁相同快捷地在国内-国内、国内-世界航线进行中转。

而在大兴机场，东航除了仿制在上海的航线网络规划之外，相同也在建立一个根据新技术为根底的全流程保证体系，并方案将京沪两市四场的流程和网络完结有机结合。

“咱们一向以来都是依照双纽带方法考虑的，不会有哪个优先哪个弱一些的概念。从大兴机场来看，一旦注册长途航线，就必须有短程的网络相合作，即便初期不能像浦东那样齐备，但仍然需求这样一个网络来支撑。接下来将连续注册包含巴黎、莫斯科以及一些亚太区域的世界航线，这些航线在规划当中就考虑纽带联接合作。一同尽管现在大兴机场航班时间释放量和东航的航班总量还达不到浦东这样的规划，但咱们早现已开端考虑京津冀区域地上交通网络和空中网络的联接顺利性。”刘灏表明。

刘绍勇在今年年初承受媒体采访时，将东航的“双龙出海”规划榜首次“摆上了桌面”，这背面是东航出资132亿建造了包含主基地、运控中心、航食公司等在内的根底设备，依照规划基建部分全体出资将超越200亿元。一同规划在未来投入总规划近1000亿，200架客机的巨大运力规划。

据东航方面泄漏，未来，东航将有超越2万名工作人员参加大兴机场的运营和保证工作中，把大兴机场建造成为东航新的中心纽带机场。