本报记者 张孙明烁 张家振 上海报道
在市值跌破百亿、业绩由盈转亏的多重难题面前申通速递，申通快递股份有限公司（以下简称“申通快递”申通速递，002468.SZ）正加紧自救，“复兴”也成了公司转型发展中的关键词。
8月5日，申通快递发布公告称，公司将于16日召开2021年第二次临时股东大会，审议《关于公司符合非公开发行A股股票条件的议案》等事项。根据公司此前公布的定增计划，拟发行不超过3.38亿股股份，募集不超过35.01亿元，用于多功能网络枢纽中心建设、转运中心自动化升级项目、陆路运力提升项目以及补充流动资金。
据了解，申通快递上一次筹划定增事项还是在4年前。而此次募集资金能否顺利到位，也被业内视为申通快递能否实现自救的关键一步。根据公司日前发布的业绩预告，公司预计今年上半年将由盈转亏1.4亿~1.61亿元，成为“三通一达”中唯一一家出现亏损的公司。
同时，随着公司股价持续下挫，市值已跌破百亿元，过去三年市值累计缩水近300亿元。在市场占有率方面，申通快递2020年的市场占有率已降至10.58%，已从“快递一哥”掉出第一梯队。
不过，对于公司经营发展相关问题的采访，截至发稿，《中国经营报》记者未获申通快递方面进一步回复。
由盈转亏
近年来，“复兴”一词被申通快递高层多次提起。2020年初，申通快递董事长陈德军在以“奋进 蜕变”为主题的年终工作会议上表示，公司正处于一个发展关键时期；申通快递前总裁陈向阳则强调，公司要在变革中实现蜕变，要在奋进中走向复兴。
尽管公司正在全力谋划复兴之举，但从快递量增速、市场占有率、市值、净利润和快递服务满意度等多个维度来看，申通快递正在面临着掉队的现实。
将时间拨回至1993年，申通快递品牌正式创立。作为通达系中资历最老的快递企业，申通快递凭借加盟制模式优势，以较低成本实现了经营规模和范围的快速扩张，成为行业首屈一指的快递品牌。
2011年，申通快递市场占有率达20.4%。此后，申通快递的市场占有率一路下滑，2013～2020年，这一数据分别为16.31%、16.48%、12.58%、10.42%、9.73%、10.08%、11.6%和10.58%。2015年，申通快递没能守住行业业务量第一的位置，被圆通速递超越。
市场份额缩减进一步反映在经营业绩层面上。海通证券编制的申通快递公司债券受托管理事务报告显示，2020年申通快递业绩严重下滑，全年营业收入215.66亿元，同比下降 6.60%；营业利润1.15 亿元，同比下降93.80%；利润总额1.05 亿元，同比下降 94.30%；归属于上市公司股东的净利润0.36亿元，同比下降 97.42%。
与此同时，因融资力度增加，2020年申通快递的债务总额较2019年大幅提升。截至2020年末，公司总负债71.1亿元，其中流动负债60.28亿元；当年公司筹资活动产生的现金流量净额较2019年度上升960.68%。
而在今年，申通快递已进入亏损状态。财报数据显示，今年1～3月份，公司营业收入为 52.62 亿元，同比增加 47.28%；营业利润为-0.73 亿元，同比下降 199.37%；利润总额为-0.82 亿元，同比下降 211.44%；归属于上市公司股东的净利润为-0.90 亿元，同比下降 253.39%。
这一亏损境况暂未得到扭转。根据申通快递7月15日发布的2021年半年度业绩预告，公司预计上半年归属于上市公司股东的净利润亏损1.4亿～1.61亿元，去年同期则盈利0.71亿元。
从市值情况来看，截至8月6日，申通快递总市值已跌破百亿元，仅为99.66亿元，股价处于历史低位。而在2016年借壳上市时，申通快递的总市值曾一度超过400亿元。在通达系中，目前申通快递市值也处于末位，新晋“快递一哥”中通快递（02057.HK）的市值接近2000亿元，差距逐渐拉大。
此外，国家邮政局发布的对2020年快递服务满意度调查的通告，申通快递公众满意度排名位居倒数第二位，仅优于天天快递。
转型滞后
“申通快递近几年由于基础设施投资力度相对不足，及公司核心城市的转运中心直营化比率相对较低，一定程度上制约了公司的发展。”早在2018年5月，针对投资者提出的关于申通快递市值掉队的提问，陈德军曾坦承道。
实际上，业内关于申通快递基础设施投资力度不够和直营转型滞后的问题已讨论多年。在加盟制模式弊端不断显现的过程中，早在2011年，包括中通、圆通和韵达在内的多家民营快递企业已经开始启动转型升级战略，并不断加大对核心资产的控制力度。
例如，中通在2010年启动了“全网一体化”发展战略，在行业率先实施全国网络股份制，解决加盟制模式下利益分配难题；圆通则自2011年开始推行直营改革，分批在一二线城市完成直营转型。
但记者梳理发现，申通快递直至2016年才开始加大基础设施投资力度，并在此后提出“中转直营，网点加盟”的经营模式。数据显示，2015年，中通、韵达、圆通和申通的中转自营率分别为92%、95%、73%和58%。
从发展时间线来看，2015年成为申通快递发展的转折点。当年，申通快递市场占有率从16.48%下降至12.58%，快递量为26亿件，同比增长11.4%，但低于行业增速，而圆通速递凭借业务量30.32亿件、同比增长63.27%的成绩顺利实现赶超，凭借14.67%的市场份额跃居行业第一。
平安证券分析认为，在行业伊始，传统的加盟模式对于快递企业的迅速扩张能起到非常好的推动作用，因为对于企业本身而言，无需过多投入即可很快占领市场。但是，加盟制快递公司在投资基建和升级设备等资本投入方面会略滞后，随着行业发展、快递件量增多，这一模式越来越不利于公司适应快递行业标准化和集约化的发展趋势。
对于中转加盟带来的弊端，申通快递也在2019年年报中表示，过去加盟的转运中心存在管理缺位、运营不佳、资金不足等情况，在产能利用及中转效率上难以得到有效提升。广发证券分析认为，当业务达到一定规模，行业竞争持续增强时，中转加盟的问题暴露：内部利益难平衡、中转成本较高；加盟商缺乏扩产动力。
复兴之战
近年来，在市场占有率不断被挤压的过程中，申通快递也为实现复兴作出了诸多努力。
早在2016年上市前夕，针对市场占有率下滑的问题，申通快递认为要追求规模、效益和质量的均衡发展，在2015年采取了相对保守的市场策略，导致加盟商业务增长有所放缓。此外，外部资本介入推动行业低价竞争，抢占市场份额，也是影响因素之一。
对此，申通快递提出的首要解决措施是通过合理布局网络及路由，减少中间环节，降低空载率，进而降低运输成本。其中，加快部分城市网点公司及转运中心直营化是重点举措。
据记者不完全统计，2018年至今，申通快递已累计收购20个核心城市的转运中心。根据公司披露的数据，截至2020年底，申通快递共拥有枢纽级转运中心68个，其中直营64个，直营率为94.12%。
从快递服务成本的变化来看，成效已初步体现。数据显示，2020年申通快递单票快递成本2.35元，同比下降15%。光大证券对此分析认为，2020年申通快递服务成本同比上涨0.71%，全口径单票成本约2.36元。其中，单票派送成本、单票运输成本分别同比下降16.2%、24.9%。而单票成本下降主要源于公司中转直营化、智能设备投放以及链路运能优化。
与此同时，近年来申通快递通过组建申通快递、申通快运、申通国际和申通供应链等六大业务板块，构建生态圈向综合性物流服务集团企业转型。关于申通国际的发展，陈德军曾表示，要加快推进全球战略布局，争取在三五年内推动申通国际上市。
除此之外，随着2019年阿里巴巴入股，申通快递正不断加深与阿里巴巴和菜鸟的合作深度，2020年，申通快递将快递业务系统全面迁入阿里云。在业务合作方面，申通快递表示，将充分借助与阿里及菜鸟网络业务体系的合作，孵化相关新兴业务板块，如在裹裹业务、仓配业务和C2M等业务领域进行深度的合作和协同。
不过，从近期的数据来看，自今年4月起，申通快递业务量同比增长已进入个位数状态，增速掉队趋势明显。在此种情况下，申通快递此次抛出的定增计划，也被外界视为申通快递实现复兴的重要一步。
据披露，申通快递拟募资35亿元用于多功能网络枢纽中心建设、转运中心自动化设备升级项目、陆路运力提升项目、补充流动资金。具体来看，申通快递希望通过此次非公开发行，打造直营多功能网络枢纽中心，提升服务能力和核心竞争力；推动科技赋能转运中心，整体提升服务能力和质量；夯实干支线配送运力底盘，保障运力安全和服务品质；补充业务发展资金，加强抗风险能力。