“這幾天海運費確實在降，美線大约比之前降瞭3000多美金。”深圳市某貨代公司負責人林楓（化名）對紅星資本局說道。

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紅星資本局註意到，近一周內，海運運費出現大幅下滑。有貨運公司表明，從寧波港、上海港發往美國西海岸的海運費3天跌去瞭3個月的漲幅。

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一路暴漲的海運費為何忽然跌落？供應鏈上终究發生瞭什麼？

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資料圖 圖片來源：IC photo

美線海運費大跌

全球航運監管峰會已介入

9月30日，上海航運交易所數據顯示，最新一期中國出口集裝箱運價指數（CCFI）為3220.55點，環比上期9月24日的3235.26點，跌落0.5%。

上海航運交易所官網截圖

在此之前，海運費已從上一年6月連續上漲瞭一年多的時間，到本年9月達到峰值。9月9日，話題#海運費暴漲10倍還搶不到貨櫃#登上微博熱搜。

不過，並不是一切的航線運費都在跌。

據上海航運交易所，现在我國共有12條首要出口航線。環比上期，有5條航線運費跌落，其间跌幅最大的是東南亞航線，跌落4.0%，美西航線跌落2.4%，美東航線跌落0.9%，歐洲航線運費跌落0.6%。

可是，其他航線運費仍在上漲，其间韓國航線和澳新航線漲幅分別高達8.5%和8.1%，日本航線漲幅為2.7%。

上海航運交易所官網截圖

海運費及相關產業鏈的變動，也引起瞭全球監管機構的關註。

9月8日，美國聯邦海事委員會（FMC）官網發佈布告稱，中國交通部、美國海事委員會和歐盟方面召開瞭“全球航運監管峰會”。

美國聯邦海事委員會主席丹尼爾·馬費伊在會上表明，峰會為各國的海運集裝箱監管機構供给瞭一個平臺，以便各國共享監管和市場信息，應對集裝箱承運人在價格方面的調整。

會議第二天，全球第三大航運商法國達飛海運集團便宣佈，旗下一切子公司凍結即期運價至下一年2月。隨後，馬士基、赫伯羅特、海洋網聯三傢班輪巨頭也相繼宣佈，暫停上調即期運價。

據央視新聞報道，剖析人士認為，班輪巨頭凍價是出於監管壓力的“權宜之計”，全球航運監管峰會釋放瞭對班輪公司監管趨嚴的信號。

可是船公司隻是宣佈不再漲價，並未表明要下調運價，一路上漲的海運費又為何忽然跌落呢？

一個櫃子上下浮動3000美元？

深圳市某貨代公司負責人林楓（化名）對紅星資本局說道，“現在櫃子太貴瞭，市場也是被炒得比較亂。歐美海運費差不多是12000USD/40HQ（美元/40英尺標準集裝箱）。”

隨後，紅星資本局又詢問瞭四川成都一傢一級貨代公司，負責人黃磊（化名）稱，節後集裝箱參考價格為14000美元，並泄漏實際成交價格不會高於參考價格，約為11000美元，“價格嘛不是問題。”

換句話說，每個集裝箱在一級貨代處的浮動價格區間至少為3000美元。

據中國經濟周刊此前報道，惠州市一傢貨代公司負責人泄漏：“現在國際海運價格高得離譜，離不開中間商的跟風炒作。從集裝箱流入市場，一些資本或许財團就使用資本優勢壟斷這塊資源，進行二傳手三傳手，中間商不斷轉手推高集裝箱價格，一個集裝箱真正到企業終端，至少要經過三四道中間商抬價。”

除瞭運費價格，集裝箱的數量也是供需的中心問題之一。整體來看，我國出口航線運力和集裝箱供給處於上升狀態。

據交通運輸部數據，在我國大陸首要航線上，本年1-8月，各首要班輪公司投入的艙位數也開始大幅度增長，其间北美航線運力達到911萬標箱，比2020年、2019年同期分別增長40.2%和24.8%。西北歐航線運力為567萬標箱，比2020年和2019年同期分別增長23.7%和8%。

9月26日，交通運輸部新聞發言人孫文劍表明，现在有關部門正合作協調我國造箱企業加大生產力度和班輪公司加速空箱回運。现在月產能已經由以往的20萬標箱提升至歷史最高50萬標箱，據首要的班輪公司反映，空箱缺少情況现在已經根本得到緩解。

林楓對紅星資本局表明，雖然现在海運費有所跌落，但仍面臨貨櫃（集裝箱）“一櫃難求”的狀況，隻是比之前情況“略微好一些”。

可是，當紅星資本局提出想要100個整櫃的许多需求時，黃磊則稱，“有點難度，但我剛問瞭一下艙位，能搞定。”

貨代和外貿公司歸因“產能操控”

“貨少瞭，船東就會及時降價”

針對海運價格跌落的原因，貨代公司、外貿企業則給出瞭與船公司不同的說法。

有外貿公司剖析稱，海運價格跌落與最近工廠操控產能有關。

“很明顯，便是供需關系。”杭州一傢外貿廠負責人紅星資本局說，“海運運費和出貨量有關，發貨的人多運費就高，現在發貨的人少瞭，運費天然就下來瞭。”

林楓也持相同觀點，“工廠生產不出貨，不能按時交貨，就沒辦法组织物流。市場貨少瞭，船東就會及時降價。”但现在，林楓的貨運訂單排期已至本年年底，“還是之前接的單”。

10月2日，中國物流與采購聯合會專傢委員楊達卿在承受紅星資本局采訪時認為，“從８月以來特别９月下旬，多省市在‘能耗雙控’下出臺拉閘限電办法，形成生產企業產能下降，運輸需求出現必定程度的跌落。”

但對於產能下降的影響，也有企業表達瞭不同的观点。

“當我接到限產的告诉，我的榜首反應是，太好瞭，終於能够不內卷瞭。”寧波一傢大型服裝外貿公司的負責人崔航（化名）對紅星資本局表明，本来大傢都在搶著生產、搶著出貨，限停產的告诉一出，相當於讓一切人停下來，都冷靜冷靜。

崔航表明，此前原材料和海運費漲價太快，雖然訂單多收入多，可是本钱也高，水漲船高其實並不賺錢。“大傢都在拼命幹，我們隻能被逼內卷，否則客戶就跑瞭。接訂單做也是賠錢，不做也是賠錢，不如歇息算瞭。”

林楓回憶起漲價前的海運費，也稱“想想疫情之前去歐美最高也便是2000USD/40HQ左右，現在價格翻瞭幾倍。有些貨值或许賣價都沒有海運費那麼高。所以许多工廠也是屬於在觀望狀態，出也難，不出也難。”

紅星資本局註意到，此前由於海外訂單需求旺盛，國內出口訂單激增，不少企業的產能實際處於過剩狀態，又因為目的地港口擁堵周轉不靈，许多出口貨物被堆積庫存。

江蘇某服裝外貿廠此前承受紅星資本局采訪時稱，本年接到一筆海外訂單，客戶隻付出瞭10%的訂金便要求生產，但客戶卻把這筆訂單同時交給瞭3傢中國服裝廠，隻有有才干把貨物運送到客戶手中的榜首傢服裝廠，才干夠收到尾款。“我們3傢事前都不知情，都依照訂單要求生產瞭。”

還有不少外貿企業接到海外客戶的告诉，要求延遲發貨，乃至撤销訂單。這些訂單的制品都積壓在庫房，生產它們卻確實耗費瞭人力、物力和電力。操控產能能够在必定程度上遏止這種浪費。

另據每日經濟新聞報道，中國外運股份有限公司員工調研發現，慈溪、餘姚一些做轉換插頭、延長線的企業國慶前就放假瞭，之前生產的貨，倉庫都裝不下瞭，好幾千萬乃至上億元的庫存，等著運出去。

除瞭想歇息和清庫存的企業，也有工廠表明操控產能後壓力極大。有企業在交际平臺稱，為瞭擴產，貸款投入瞭上百臺紡織機，一会儿把面料價格從7塊降到5塊。即便利潤菲薄也不敢停機，因為要還貸。

進出口需求距离大

船公司半年凈利潤暴增32倍

“此前運費大漲的時候，许多人以為我們（貨代公司）賺得盆滿缽滿，其實不過是湊個熱鬧，賺錢的是船公司（船東），我們隻是中介。”林楓說道。

紅星資本局註意到，在限停產曾经，海運費暴漲僅針對中國出口的單程線。

楊達卿剖析稱，“中美航線此前上漲，一方面隨需求上漲影響——由於中國較好操控疫情，北美地區不得不把包含東南亞及印度采購訂單轉向中國，帶來海運需求上漲。另一方面，北美地區疫情導致碼頭工人和貨車司機緊缺，使得空箱返箱缺乏。”

中國海關公佈的數據顯示，本年前八個月，中美貿易總值為3.05萬億元，同比增長25.8％。其间，中國對美國出口2.29萬億元，同比增長22.7％；中國自美國進口7524.2億元，同比增長36.5％；中國對美貿易順差1.54萬億元，同比增加16.9％。现在，美國落後於東盟和歐盟，為中國第三大貿易夥伴。

由於進出口需求的不一致，形成瞭此前外貿企業一邊是訂單足够、忙不過來，一邊是原材料和運費大漲；運輸方面，一邊是我國出貨困難、许多庫存積壓、集裝箱一箱難求，一邊是北美口岸艙位周轉不靈、港口擁堵、许多集裝箱滯留的局势。

在這個過程中，外貿企業自稱訂單和本钱齊漲，利潤菲薄；貨代公司自稱隻是中介湊個熱鬧，還找不到集裝箱；船運公司自稱返程航線無貨可拉，空船归航或因為擁堵滯留繳納的擁堵費、員工工資、燃料費等等都是开销。

在這個供應鏈上，大傢各執一詞，那麼终究誰在賺錢？

紅星資本局發現，運費一路飛漲的行情下，航運企業整體實現業績爆發。

中遠海控半年報顯示，上半年公司營業收入1392.64億元，同比增長88.06%；歸屬於上市公司股東的凈利潤為370.98億元，同比增長3162.31%。其间，上半年集裝箱航運業務板塊收入達到1364.38億元，同比增長90.59%；碼頭業務板塊收入達到37.17億元，同比增長15.28%。

此外，中集集團（000039.SZ）上半年凈利潤43億元，同比增長2451%；渤海輪渡（603167.SH）上半年凈利潤1.19億元，同比增長9441%；長航鳳凰（000520.SZ）上半年凈利潤3402萬元，同比增加629.54%。

9月16日，全球海運龍頭馬士基大幅上調瞭2021年第三季度及全年業績預期，預計2021年全年實際息稅折舊及攤銷前利潤為220億～230億美元，實際息稅前利潤為180億～190億美元。

别的，中創物流董秘楚旭日在此前承受證券時報采訪時稱，本年貨代利潤翻倍很正常，有的翻瞭六七倍，“隻要拿到倉位，根本上一個集裝箱賺1000美元是沒問題的”。但楚旭日也指出，在當前情況下，當美國、歐洲碼頭一旦功率起來瞭，運力將會是過剩的，運價也不會一向維持高位。

紅星新聞記者 俞瑤 謝雨桐

編輯 餘冬梅