跟着“脱碳”成为全球性课题，作为战略性新兴工业之一的氢能，在“十四五”局势之年，站在了工业风口。
“本年，长城轿车将推出全球首款C级氢燃料电池SUV，并在全球首先完结100辆49吨氢能重卡运用项目落地；2022年，首支高端乘用车服务车队将出现在冬奥会的舞台上；2023年完成中心动力部件推行数量国内抢先，2025年剑指全球氢能市场占有率前三。”3月29日，长城未势动力董事长张天羽在保定正式对外发布了长城轿车的氢能战略。
据了解，在曩昔6年里，长城轿车已针对氢燃料电池技能投入了20亿元，并方案在未来三年再投30亿元，构建起“制-储-运-加-运用”一体化供应链生态，打破中心技能壁垒并联通上下流工业链，加速氢能商业化推行。
此外，依托于氢能战略，长城轿车还推出了一套车规级“氢动力体系”全场景解决方案——氢柠技能，以“商乘并重”的形式，经过场景探究带动技能及工业展开，加速产品落地。
依照规划，长城氢能战略将分三步走：第一阶段(2021至2025年)，敞开氢年代，集合氢演示；第二阶段(2025至2035年)，展开氢经济，敞开氢生态；第三阶段(2035至2050年)，建成氢社会，奉献碳中和。
“假如我国氢燃料电池轿车推行可到达100万辆的方针，一年可削减二氧化碳排放5.1亿吨，这将极大助力碳中和方针完成。”在发布会现场，长城轿车副总裁穆峰表明。
值得重视的是，这也是长城在氢能范畴耕耘5年后，初次向全球展现氢能研制效果，并进一步表明晰展开氢能的决计。
方针春风推进工业迸发
“氢这个工业不是氢动力轿车的概念，实际上咱们背面的逻辑是动力革新。”3月29日，长城轿车董事长魏建军在承受21世纪经济报导记者采访时表明，“详细到关于氢技能与氢技能运用，这背面有必要是国家的力气。咱们西部有很多光、风的资源和国家先进政治体制资源，也便是咱们有可以会集资源办大事的才能。”
事实上，不仅仅是长城，在全球新一轮的动力革新下，国内外氢能工业出资正加速集合，地方政府和企业在氢能工业的布局也不断加速落地。
3月29日，亿华通(688339.SH)发布公告称，公司拟与丰田轿车公司一起出资建立并运营合营公司，新公司注册本钱拟为45亿日元(约合人民币2.68亿元)，两边各出资50%；而早在上一年8月，亿华通、丰田及其他4家轿车厂商一起成立了联合燃料电池体系研制(北京)有限公司，出产及出售燃料电池体系，并方案于本年年内投入我国市场。
上一年9月，上汽集团对外发布了“2025年前推出至少十款燃料电池整车产品，上汽捷氢科技到达百亿级市值，建立起千人以上的燃料电池研制运营团队，构成万辆级燃料电池整车产销规划，市场占有率在10%以上；到2025年，公司自主开发的燃料电池体系将完成累计销量超越3万台套，成为国内自主燃料电池体系的领导者”的氢能战略。
上一年7月，广汽首款氢燃料电池乘用车AionLXFuelCell初次露脸，并搭载自主集成开发的氢燃料电池体系，现已于2020年开端演示运转。
在业界看来，其背面是工业、方针和本钱市场的多重发酵。
在方针方面，现在现已有上海、天津、广州、佛山、济南、武汉、如皋、姑苏、成都等全国二十多个城市出台了支撑氢能工业展开的方针。
其间，上一年11月，广东省发改委印发《广东省加速氢燃料电池轿车工业展开实施方案》提出以重载运营卡车、中长途物流车、工程车、港口作业车为要点，加速氢燃料电池商用车和专用车推行运用。并当令在广州、深圳、深汕特别协作区等地试点展开氢燃料电池乘用车演示运转，力求2022年完成第一批氢燃料电池乘用车演示运转。并方案在珠三角中心区、滨海经济带布局建造约300座加氢站。
上一年9月《北京市氢燃料电池轿车工业展开规划(2020-2025年)》分两个阶段建立展开方针：到2023年，培育3~5家具有国际影响力氢燃料电池轿车工业链的龙头企业，推行氢燃料电池轿车3000辆，建成加氢站37座，完成氢燃料电池轿车全工业链产量85亿元；到2025年，培育5~10家龙头企业，力求完成氢燃料电池轿车累计推行量1万辆，建成加氢站74座，氢燃料电池轿车全工业链累计产量打破240亿元。
在本钱层面，面对上一年9月国家领导人在第七十五届联合国大会一般性争辩上提出的“我国将进步应对气候变化国家自主奉献力度，采纳愈加有力的方针和办法，二氧化碳排放力求于2030年前到达峰值，努力求取2060年前完成碳中和”的方针，本钱市场关于碳达峰、碳中和抱有极大的热心，亲近重视技能开展以及商业化运用，并给出了十分高的估值。
“本钱市场现在关于碳达峰、碳中和仍是高度重视，并且给了这个主题线之下的各个工业链的企业便是上市公司一个十分高的估值和议价。本年碳达峰、碳中和是一个十分杰出的主线。”如是金融研究院院长、首席经济学家管清友指出。
技能、商业化等“卡脖子”痛点待解
尽管氢能作为终极动力已在国际范围内到达一致。但比较纯电动轿车，氢燃料电池车现在仍是小众产品，要想终究完成商业化，仍然面对不少“卡脖子”痛点。
“我国是国际上第一产氢大国，大约一年能出产将近4000万吨的氢气，但这些氢气现在首要用在工业范畴，没有用在交通范畴。”同济大学教授、国家要点科技方案“新动力轿车”整体组专家余卓平指出。
与此同时，由于我国燃料电池轿车中心技能和要害零部件技能没有打破，工业基础设备缺乏，规范法规缺失，氢气作为动力管理的体系没有建立等许多原因，氢燃料电池轿车一向未能完成规划化展开。
“展开氢能有两个中心问题：一是技能，二是商业化。假如没有技能上的严重的革新性的打破，完成碳中和方针几乎是不可能的。”管清友言必有中。
事实上，尽管我国在氢能范畴的展开速度仍是比较快的，但与布局较早的日韩车企比较，我国在制氢、储氢、运氢等技能上还有很大距离。
据了解，韩国现代轿车在2013年开端出产氢电动轿车，并于2018年推出力素燃料电池轿车。2018平昌冬季奥运会上展现了氢动力巴士。韩国本年宣告到2025年供给20万辆氢动力轿车和450座充电设备。
在日本，早在1992年，丰田在氢燃料电池轿车范畴的研制作业就现已开端。1996年，丰田推出了首款氢燃料电池概念车FCHV-1。丰田Mirai自2014年12月就开端在日本出售，在全球推行量到达1.2万辆。在技能专利层面，丰田拥有着肯定的话语权，详细触及电堆、制氢、高压储氢、燃料体系软件等多个中心模块。
“根本一致有必要是运用绿氢，只要绿氢才可以做到真实的零排放。从技能视点来说，咱们的电解水制氢的技能，跟尤其是北美和欧洲比较仍是有很大的距离，现在国内用的制氢，从水解分化氢八成仍是电解槽，本钱尽管低可是功率也低。”长城控股未势动力科技有限公司总裁陈雪松表明，不管是分布式的制氢仍是西北大规划的再生动力的使用，把水变成氢气再运输到东部的发达地区，都需求先进的技能。
除了技能上的距离，现在，我国还短少基础设备的支撑。
“在动力船只，分布式动力方面，氢能大有作为，但在乘用车用氢方面比较有争议。回忆近十年电动车的展开，电池本钱现已降了80%，并且动力电池本钱还在继续进行技能立异和商业形式立异，应该说电动车挨近传统车本钱的价格方针定位在2025年。”在魏建军看来，“现在的氢燃料电池轿车类似于十年前的动力电池、电动车局势相同，基础设备不完善、工业链不完善，包含电池自身、三电体系等都处于初级阶段。但未来的展开速度应该像电动车的推行相同快。”
此外，面对商业化落地难的问题，魏建军以为，除了国家方针，还需求技能进步、打破。
“不管是氢仍是固态电池，未来的市场规划必定很大。此前氢能在我国运用的层面较窄，这首要由于此前氢纯度不行。”魏建军表明，商业价值需求培育，也要看工业展开的速度，但我国的响应速度历来很快。商业化方面，重在未来，需求不断迭代、不断提高。
值得重视的是，经过6年布局，现在长城轿车现已完成“电堆及中心组件、燃料电池发动机及组件(控制器等)、Ⅳ型储氢瓶、高压储氢阀门、氢安全、液氢工艺”六大中心技能和产品的知识产权彻底自主化，多项技能均打破了“卡脖子”的职业痛点。
在氢能战略的指导下，长城轿车将全面敞开渠道技能，同享产品与服务，与职业上下流优质企业协同互补，致力于经过技能进步，助推氢能社会到来。